COLISIONES A BAJA VELOCIDAD. EXISTENCIA DE LESIONES (I)

Es reiterada la postura de las entidades aseguradoras pretendiendo establecer una relación directa entre el importe de los daños materiales y daños personales.

Desde Perales Abogados (Abogado de Accidentes de tráfico en Granada), Especialistas en defender a las víctimas de accidentes de tráfico, se ha realizado un profundo estudio de esta cuestión, remitiéndonos, entre otros, al artículo doctrinal publicado en la Revista de la Asociación Española de Abogados Especializados en Responsabilidad Civil y Seguro. Ahondando en dicho estudio, entendemos que procede destacar asimismo la monografía del autor Miguel Rodríguez Jouvencel, en relación a los siguientes aspectos:

-RESPECTO A LA ENTIDAD DE LOS DAÑOS MATERIALES. Se indica en dicha monografía que:

La producción de “daños estructurales” en los vehículos, en especial en colisiones a baja velocidad (CBV) e impactos menores (IM) no dependen exclusivamente de la velocidad.

Tanto es así que la velocidad de impacto no es proporcional a la gravedad de las lesiones ocupantes, ni a los daños sufridos en los vehículos. Otros factores han de ser considerados como el diseño y geometría del vehículo, propiedades elástico/plásticas, fatiga de materiales, vector de impacto…

Ya se ha hecho referencia a los accidentes que no dejan rastros “estructurales” y sin embargo pueden dar lugar a lesiones en los ocupantes. La mayoría de los automóviles actuales soportan un impacto con un cambio de velocidad de 6 mph (9.6 kmh) sin que se aprecie ningún daño externo. Cifra que supera el valor “mágico” de 5 mph, dado en su momento por McCONNELL, cuyo trabajo tiene hoy día un valor histórico en la investigación de los accidentes por colisiones a baja velocidad.. Tal de 5 mph (8 kmh) hoy día hay que pensar en que puede considerarse a la baja.

“Los impactos traseros a baja velocidad con pocos o ningún daño al vehículo golpeado constituyen un porcentaje significativo del número total de accidentes de vehículos de motor, especialmente en las zonas urbanas”. “Mientras que los daños en los vehículos impactados son mínimos o inexistentes, las reclamaciones por lesiones en el cuello o en la espalda son frecuentes”. Ref West DH, Gough JP, & Harper GTK. Low Speed Rear-End Collision Testing Using Human Subjects. Accident claims of neck or back injury often result Reconstruction Journal, May/June p22-26, 1993.

RESPECTO A LA VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS:

Se indica en dicho artículo lo siguiente:

El Delta-V es tan sólo un factor entre muchos más que se precisan para la reconstrucción del accidente y la determinación/ predicción biomecánica del potencial lesivo en el ocupante

De esta forma, con carácter ahora meramente demostrativo cabe enumerar otros factores (hay autores que citan más de trece) que tienen un carácter esencial, como:

1. dirección del vector de impacto; 2. tipo de asiento; 3. posición de la cabeza y del cuerpo; 4. envergadura / peso del ocupante; 5.- antecedentes médicos de la víctima; 6. preparación del sujeto cuando recibe el impacto; 7. estado de tensión músculos estabilizadores del cuello; 8. posición relativa de las articulaciones; 9. circunferencia del cuello / diámetro del canal medular; 10. resistencia de los ligamentos a las fuerzas de tracción.

“Hay múltiples aspectos que afectan al síndrome de Whiplash. Diversos estudios realizados sobre casos reales y ensayos controlados de laboratorio demuestran que los siguientes factores tienen una importancia marcada en las consecuencias sobre el ocupante de un vehículo que sufre un impacto posterior;

• Características físicas del ocupante: peso, estatura, complexión edad y sexo.
• Estado psicológico: cansancio, estado de ánimo, relajación, depresión, tensión…
• Posición dentro del vehículo: cabeza girada, posición del cuerpo, conciencia de la inminencia del impacto,…
• Diseño del asiento. Un asiento rígido es óptimo para un choque a alta velocidad; un asiento con elementos de absorción de energía mejora la protección del ocupante en un choque posterior a baja velocidad; por otro lado, un asiento muy elástico provoca mayor rebote con el peligro de lesiones más importantes por esta causa.
• Estructura y carrocería: si el vehículo que impacta es más rígido transferirá mayor cantidad de energía al golpeado, mientras que si el golpeado es muy rígido el ocupante recibirá mayor cantidad de energía proveniente del impacto.
• Uso del cinturón de seguridad: riesgo en la fase de rebote debido a que se reproduce el movimiento del Whiplash pero en el sentido contrario”. Ref. “Whiplash: Ingeniería y Medicina en el Estudio del Síndrome del Latigazo Cervical”. Conferencia pronunciada el Jueves 23 de Enero del 2003. Sala de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Barcelona (ETSEIB).

 Llegados a este punto, quizá sea conveniente leer convenientemente el art. 135.1.d de la LRCSCVM:

¿Qué dice el art. 135.1d)?: d) Criterio de intensidad, que consiste en la adecuación entre la lesión sufrida y el mecanismo de su producción, teniendo en cuenta la intensidad del accidente y las demás variables que afectan a la probabilidad de su existencia.

A diferencia de lo previsto en el proyecto de ley, la fórmula no conlleva exigencias biomecánicas, sino tener en cuenta la intensidad de la colisión junto con otros factores que favorecen el nacimiento de la lesión cervical. El artículo 135 no los enumera, pero sí los reconoce cuando señala “y las demás variables que afecten a la probabilidad de su existencia”

Por tanto el informe de biomecánica no es determinante, tratándose sólo de un elemento más a tener en cuenta en relación a la intensidad del accidente, junto con, y esto sí es, insistimos, REDACCIÓN LITERAL DEL PRECEPTO LEGAL “LAS DEMÁS VARIABLES QUE AFECTAN A LA PROBABILIDAD DE SU EXISTENCIA”.

Y son precisamente esas variables que afectan a la probabilidad de la existencia de lesiones, LAS QUE SE OBVIAN por parte de las entidades aseguradoras que vienen rehusando la reclamación de daños personales en un accidente “por no cumplirse el criterio de causalidad” amparándose única y exclusivamente en el cálculo de un Delta V contenido en un informe pericial

Llegados a este punto, debemos destacar el contenido del Dictamen 3/16 del Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial Don Bartolomé Vargas Cabrera sobre la Ley 35/15 de 22 de septiembre de reforma del Sistema para la Valoración de los daños y perjuicio causados a las personas en accidentes de circulación y protección de los derechos de las víctimas en el ámbito de la siniestralidad vial, en el que se contiene un análisis pormenorizado de las modificaciones introducidas por la citada Ley, indicando en relación al criterio del intensidad del art. 135.d) lo siguiente: d) Criterio de intensidad, radicado en la adecuación entre la lesión sufrida y el mecanismo de su producción, teniendo en cuenta la intensidad del accidente y las demás variables que afecten a la probabilidad de su existencia. A diferencia de lo previsto en el proyecto de ley, la fórmula no conlleva exigencias biomecánicas, sino tener en cuenta la intensidad de la colisión junto con otros factores que favorecen el nacimiento de la lesión cervical. El art. 135 no los enumera, pero sí los reconoce cuando señala “y las demás variables que afecten a la probabilidad de su existencia”, esto es, entre otros, vehículo parado, imprevisibilidad de la colisión, posición del cuello, musculatura más o menos desarrollada en la zona afectada, la existencia de lesiones previas, etc.”.

Sin embargo, ninguna de las “demás variables que afectan a la probabilidad de la existencia de lesiones” a que se hace expresa referencia en el art. 135.1d) se recogen, insistimos, en el rehúse de las entidad aseguradora demanda “por inexistencia de relación causal entre el accidente y las lesiones que nos reclaman”, justificando el rechazo de la reclamación en base única y exclusivamente al valor del Delta V contenido en el informe de biomecánica calculado en base a los daños materiales de los vehículos implicados.

Se DESNATURALIZA por tanto el concepto biomecánica, por cuanto que si su origen etimológico, de procedencia griega, es el fruto de la suma de tres elementos de dicha lengua: -El sustantivo “bio”, que puede traducirse como “vida”. -La palabra “mekhane” que es sinónimo de “máquina” y -El sufijo “-ico” que se utiliza para indicar “relativo a”; siendo su significado literal “relativo a la máquina de los seres vivos”, la única mecánica (máquina) que se analiza en los citados informes es la del vehículo (los daños del mismo), planteándose otra ecuación errónea: Factura de chapa (vehículo x) + factura de chapa (vehículo y) = Informe de biomecánica.